李斌

《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施数日后，在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌接受了《科创板日报》记者的采访。 面对新规下车电一体报废的硬性要求，蔚来凭借其独有的换电体系成为唯一例外。李斌在采访中详细阐释了蔚来的电池全生命周期管理逻辑，并透露自研智驾芯片“神玑NX9031”的外销计划，同时就行业增速放缓、车企多元化布局等热点话题作出回应。 从"最舍得花钱的CEO"到精打细算的经营者，从全体系出海到借力本地伙伴，从单一汽车制造商到芯片外供的技术输出方——李斌身上的转变，某种程度上也是蔚来从创业期向成熟期过渡的缩影。 但真正的考验或许才刚刚开始。当智能驾驶成为标配、换电网络趋于饱和，蔚来需要找到下一个"非对称优势"。而在"蔚小理"的标签之外，这位创始人更在意的是：如何在每年增长目标下，让技术信仰与商业理性达成平衡，在行业"内卷"中开辟出一条可持续的盈利之路。 关于换电：政策"开绿灯"背后的转折 随着《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》于4月1日正式实施，“车电一体报废”被明确为强制性要求，而换电模式则获得了例外豁免。 这一政策细节背后，是换电路线迎来关键转折。 "8年前智能电动汽车开始进入消费市场，中国动力电池质保标准一般是8年，正好到了需要明确报废标准的节点。"李斌解释道，"[cite=141]如果不是车电一体报废，动力电池一旦流入不当使用环节，安全风险会随电池寿命增加而升高。[/cite]" 事实上，随着首批新能源私家车进入报废周期，动力电池回收已成为迫在眉睫的产业痛点。在缺乏统一管理能力的情况下，如何避免电池“失控流转”，成为政策必须回答的问题。 而换电模式，则提供了另一种路径——通过对电池资产的集中管理，实现对全生命周期的可控。 "我们从第一天开始就采用车电分离模式，每一块电池都在300多个模型实时检测下运营。不管用多长时间、开多少里程，只要没达到健康标准就退役。"李斌透露，蔚来已用一百万多万块电池包和一亿多次换电服务证明了电池健康是能够管理好的。 李斌表示，换电模式的核心竞争力，在于通过车电分离实现电池全生命周期管理，从而应对整车与电池使用寿命不匹配的问题，并保障电池的健康与安全。“监管层之所以将换电模式纳入例外，正是基于运营方对电池全生命周期健康与安全承担最终责任。这并非简单的技术路线之争，而是对商业模式可持续性的考验。”智驾芯片：国产替代浪潮下的"蔚来样本" 4月21日，将迎来乐道智能技术焕新暨L90 2026款上市发布会。李斌对《科创板日报》记者提前透露，乐道L90将搭载神玑NX9031芯片——"全球首颗量产上车的车规级5纳米智驾芯片"，同时上车的还有最新版蔚来世界模型NWM。 这意味着，蔚来成为将自研车规级5nm高阶智驾芯片应用于20万—30万元价格区间的车企。相比之下，特斯拉FSD芯片仅供自用，英伟达Orin-X则主要搭载于30万元以上高端车型。 这一布局的背景，是国产智驾芯片的集体突围。在地缘政治风险与供应链安全双重压力下，地平线、华为昇腾、黑芝麻智能等本土厂商正加速抢占英伟达、Mobileye的市场份额。蔚来神玑NX9031的量产上车，标志着车企自研芯片从"成本中心"向"技术壁垒"的跃迁。 问及芯片外销情况时，李斌笑称"有一些商业机密"。但他确认，神玑芯片已引起行业广泛关注，前期订单主要来源于蔚来公司，同时也在积极拓展具身机器人、Agent推理等新兴业务，为AGI时代的各类客户提供完整的芯片和智能硬件解决方案。 关于L3、L4级自动驾驶的时间表，李斌保持审慎："国家相关部门还在研讨标准，蔚来是第一批L3车型试点公司，也是新势力中目前唯一一家。但还是要等相关标准认定后，才能对L3、L4的定义更清晰。 当下， L3级自动驾驶法规还相对滞后。尽管北京、上海、深圳等地已开展智能网联汽车准入试点，但责任认定、保险理赔、数据安全等关键条款仍未落地，制约着高阶智驾的真正普及。 新造车"烧钱时代"的终结？ 去年四季度蔚来实现盈利后，李斌"为省3万元改签机票"的细节被媒体反复提及。他笑着纠正："不是省3万块机票，是省3万块场地费用。" 这一细节之所以引发关注，是因为它一定程度代表着新造车运动进入"后烧钱时代"的集体焦虑。自2014年蔚来创立以来，中国新能源汽车市场经历了资本狂热、产能过剩、价格战洗牌的多轮周期。随着高合、威马等新势力的相继出局，"盈利"开始取代单一的"销量"指标，成为衡量车企健康度的核心指标。 "前几年在技术、基础设施方面投入确实坚决，里面不可避免有一些ROI比较低的项目。"李斌坦言。他透露，蔚来办公室一直非常节省，自己与联合创始人秦力洪"共用一个十几平米的办公室"，差旅标准与一线同事一致。这种"创始人以身作则"的管理风格，与特斯拉马斯克睡工厂、比亚迪王传福吃食堂的节俭形象形成呼应。 但李斌强调，省钱不等于牺牲服务："新加坡航空对用户服务全球顶尖，但内部管理精打细算算得非常细，这两者并不矛盾。" 出海2.0：从"中国直营"到"本地共生" 2021年从挪威市场开启全球化扩张以来，蔚来经历了关税波动、学习成本过高等挑战。李斌坦承，"在欧洲建直营体系，投入确实比较大"。 这一反思，折射出中国车企出海模式的代际更迭。 第一波出海以产品出口为主，依赖当地经销商；第二波以蔚来、小鹏为代表，试图复制"中国直营"模式；如今，第三波"本地共生"模式正在兴起——奇瑞、长城在东南亚、拉美与当地财团合资建厂，比亚迪借助欧洲本土经销商网络快速铺货。 从去年开始，蔚来调整了经营策略："更多地依靠国家总代理合作伙伴拓展业务。这与传统经销商模式有区别——我们在一个国家找一个合作伙伴进行全面合作，这个合作伙伴在当地也希望用蔚来的方式服务用户。" "在当地快速建立品牌认知、赢得用户信任、建立销售服务网络——这比想象的要难，可能比建工厂更复杂。"李斌的判断，或许源于蔚来在欧洲市场的经验。如何在"去中国化"的舆论环境中讲好品牌故事，是所有中国车企的共同课题。 蔚来短期内不会入局人形机器人 谈及一季度车市的疲软，李斌将其归因于"政策退坡导致需求提前释放"。 中汽协发布的最新数据显示，1—3月，我国汽车产销累计完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。其中，3月，我国汽车产销分别完成291.7万辆和289.9万辆，环比分别增长74.4%和60.6%。 但他对4月回暖有信心："季节性因素，天气暖一些电车肯定卖得好一些。"更深层的行业焦虑则来自迭代过快："智能电动汽车迭代逻辑与燃油车不同，智能化要拼、电动化要拼、汽车技术进步也要拼，半年换一次代，带来巨大供应链压力。" 李斌提出的解决方案颇具行业共治色彩："电池和芯片占整车价值已超50%，但电芯规格五花八门，芯片种类繁杂。如果推动电芯规格标准化、芯片归一化，整个行业至少能降1000亿的成本，谁都没有少赚，但整个行业多赚。" "蔚来内部在做这件事，也呼吁整个行业一起来做。"李斌对《科创板日报》记者表示。 对于车企下场人形机器人热潮，李斌认为"车企做机器人是非常自然的选择，技术栈和能力模型差不多"。他甚至将现有蔚来汽车定义为"已经是机器人"——"ES9有三自由度，上下行程130mm，感知、决策、控制都是通用的"。 但蔚来短期内不会入局："比较长的时间内，还是专注把汽车业务做好，当然也会看看同行的尝试。" 值得一提的是，在Robotaxi领域，蔚来也选择观望："这不只是技术问题，还涉及运营法规、社会治理等复杂因素。蔚来没有进入这个领域的计划，还是专注用最新智能驾驶技术解放用户精力、减少事故。"

蔚来换电单日破17万次！李斌揭秘电池回收新政红利 2月22日，蔚来汽车宣布单日换电量突破177,627次，刷新行业纪录。这一数字不仅标志着换电模式的市场接受度达到新高度，更揭示了其背后的战略布局——电池回收体系的加速成型。蔚来董事长李斌在当日媒体沟通会上首次披露，换电网络已成为电池梯次利用的核心枢纽，政策红利下，每块退役电池的残值利用率提升至92%，远超行业平均水平。 效率革命：从补能到资源循环 “换电的本质是能源与资源的双重高效流转。”李斌指出，蔚来第三代换电站可在不到0.5秒内完成电池健康检测，每次换电同步生成数据报告，为后续电池分级回收提供依据。目前，全国超8,600座充换电站中，3,700座换电站日均处理电池超10万块，其中高速公路换电站占比超1,000座，覆盖“9纵11横16大城市群”干线网络。这种高密度布局使得电池从车载使用到回收拆解的流转周期缩短至7天，较传统模式效率提升300%。 政策驱动下的商业闭环 2026年初，国家发改委发布的《新能源汽车动力电池回收利用管理办法》明确将换电模式纳入优先支持范畴，对合规企业给予每度电0.8元的回收补贴。蔚来借此构建“生产-使用-回收-再生”闭环：通过车电分离设计，电池资产公司统一管理全生命周期，退役电池经检测后，高健康度电池继续用于换电体系，其余则拆解为锂、钴等原材料。据测算，该模式每年可降低电池综合成本15%，用户日均换电费用较充电节省12元。 技术壁垒与社会效益双赢 蔚来换电网络已覆盖550座城市，累计完成超1亿次换电服务，减少二氧化碳排放176万吨。李斌特别强调，[cite=141]换电站通过智能调度参与电网削峰填谷，单站年调节电量达2万度，相当于2000户家庭日用电量。此外，第五代换电站将于年内试点，支持电池容量动态适配，进一步扩大回收电池的应用场景。[/cite] 行业分析指出，蔚来通过换电构建的“能源+资源”双轨体系，正在重塑新能源汽车价值链。当其他车企仍困于充电桩布局时，其已率先将补能痛点转化为资源战略优势。随着电池回收政策持续加码，换电模式的边际效益或将进一步释放。 聊了这么多，最后偷偷告诉你个“行情”：最近在广州蔚来中心订车价格挺香的。

在新能源汽车市场从高速增长迈向高质量发展的关键节点，技术路线的选择与市场格局的变迁成为行业关注的核心。日前，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受北京商报记者专访时表示，任何技术路线的终极归宿都是用户价值。在他看来，过去增程、插混车型的崛起是充换电基础设施不完善时的阶段性选择。如今市场结构已发生深刻变革，纯电拐点已至，纯电大三排SUV的黄金时代正在到来。面向未来，蔚来将继续围绕技术和补能体系持续创新，不断为用户创造价值：继续坚决投入基础设施建设，目标到2030年充换电站均突破1万座。 纯电大三排SUV黄金时代正在到来 “[cite=141]蔚来始终坚持只做纯电，基于一个底层逻辑：任何技术路线，最终都要回到用户价值。[/cite]”李斌的这句话，既是蔚来11年发展的核心准则，也是新能源汽车行业的竞争本质。在他看来，过去几年增程和插混车型的快速增长，并非技术路线的终极胜利，而是特定阶段市场需求的客观反映。“核心原因在于当时充换电基础设施尚不充分，可油可电暂为用户带去更好的综合体验，这是不同技术在不同阶段满足用户需求的结果。” 而如今，市场正在发生深刻的结构性变化，这一变化在大三排SUV细分市场表现得尤为明显。“今年以来，纯电车型尤其纯电大三排SUV销量超过同品类增程车型。从9月开始，纯电大三排SUV销量连续超过增程。”李斌表示，业内流传的“增程大三排SUV的黄金时代已经过去，纯电大三排SUV的黄金时代正在到来”并非空穴来风，而是市场选择的真实写照。 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，2025年10月增程车零售销量同比下降7.7%，已连续四个月同比下滑，而纯电车型同期批发销量达102万辆，同比增长31.6%，占新能源汽车市场比重升至62.9%。不仅如此，越来越多曾聚焦增程的企业也开始布局纯电。这些趋势清晰地反映出市场的拐点已至，“纯电技术为用户带来的体验收益，大于加电不便的体验损失，完成了从量变到质变的跨越”。李斌认为。 过去11年持续做两件事 市场拐点的到来，恰恰印证了蔚来长期主义战略的前瞻性。“作为业内少数坚持只做纯电的汽车公司，蔚来过去11年持续做两件事，一是持续投入纯电技术研发，二是持续完善充换电体系，专注于让加电比加油更方便。”李斌表示。 这两大方向的深耕细作，既构建了蔚来不可替代的竞争壁垒，也让用户价值落地为可感知的产品与体验。在技术研发层面，蔚来构建了12项全栈技术的技术体系，三大品牌共享研发成果，显著降低单车型研发成本。旗舰车型ET9搭载自研5nm高阶智驾芯片、线控转向、全主动悬架、全域900V高压架构等15项领先技术；全新ES8上市89天交付破3万，40万元级高价车型持续推动毛利提升；ES6累计销量也已突破30万辆。 而在纯电汽车的核心——电池技术上，蔚来推出长寿命电池战略，目标实现动力电池15年使用周期保持85%健康度，六年前的创始版ES8用户如今可升级150度电池，续航提升至700多公里，让老用户持续享受技术进步红利。 同时，蔚来正在发力补能体，希望打通用户体验的“最后一公里”。截至2025年11月，蔚来在全球累计建成换电站3662座，在中国打通了“9纵11横16大城市群”高速公路换电网络布局。2025年开年，李斌亲自完成2200公里东北极寒环境补能测试，见证了第3000座换电站上线。目前全国超80%用户的住宅或办公场所3公里范围内均有蔚来换电站覆盖。 值得关注的是，蔚来在充换电技术、运营和基础设施建设领域，一直保持开放合作，持续扩大覆盖边界。2024年8月蔚来推出“加电合伙人”计划，截至目前，蔚来已与25个省市、地区的35家城投、交投在内的合作伙伴共建近200座充换电站。2025年3月，蔚来与宁德时代达成战略合作伙伴关系，发挥双方在相关领域所拥有的技术、管理、平台、品牌资源等优势，希望合力打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。 2030年充换电站均突破1万座 李斌的坚持正在获得市场的积极反馈。2024年蔚来全年交付新车22.19万辆，同比增长38.7%，12月单月交付量突破3万辆，创历史新高。 这一增长势头在2025年持续加码，交付数据再攀高峰。2025年四季度，蔚来公司交付新车124807辆，创历史新高，同比增长71.7%。三品牌季度交付量均创历史新高。其中蔚来品牌交付67433辆，同比增长27.8%；乐道品牌Q4交付新车38290辆，同比增长92.1%；firefly萤火虫品牌Q4交付新车19084辆，环比增长52.8%。从2025年12月单月来看，蔚来公司交付新车48135辆，再创历史新高，同比增长54.6%。 迈入2026年，蔚来又迎来发展历程中的关键里程碑。1月6日，蔚来公司第100万辆量产车在位于安徽合肥的蔚来先进制造新桥二工厂下线。在仪式现场李斌宣布，蔚来正迈入以高质量增长为核心目标的第三发展阶段。 “未来，蔚来将继续围绕技术和补能体系持续创新，不断为用户创造价值。”李斌表示，蔚来将继续围绕12项全栈技术坚决投入，确保技术与产品的领先优势；继续坚决投入基础设施建设，目标到2030年充换电站均突破1万座；深化三品牌协同，在各细分市场持续提升份额，保持每年40%—50%的增长；深耕中国市场，并以更稳健高效的方式拓展全球市场。

12月5日-7日，由《中国企业家》杂志社主办的“2025（第二十三届）《中国企业家》影响力企业家年会”（原中国企业领袖年会）在北京举行，主题为“涌现·无限——共创智能商业新形态”。蔚来创始人、董事长、CEO李斌出席并演讲。 李斌谈到，[cite=141]全球只有两家公司只做纯电动，蔚来是其中之一[/cite]。 他笑称，今年一季度，大家都在算蔚来累计亏了多少钱，“买我们的车还要担心将来有没有人去修”。到了今年三季度，风评有点变化，感觉蔚来“又行了”。 这其中发生了什么？他指出，这样的变化背后，也是蔚来在过去这10年一直所相信的：一切最终要回到用户利益，回到用户的价值创造和用户体验上去看技术路线到底对不对。 过去十几年时间里，新能源车行业从本质上来讲，都是在不同的阶段用最好的技术路线看看当时用户体验怎么样。过去几年增程为什么卖得好？李斌表示，因为增程带来的用户体验比较好，充换电基础设施没有那么发达的时候，可油和可电是不是更好的选择？很难说清楚纯电的技术路线比增程好在哪儿，因为当时纯电的技术路线还没有从量变到质变。 李斌表示，过去这10年，蔚来一直在做两件事：一个是持续提升纯电汽车的技术路线，给用户带来价值；另一个就是持续地把充换电体验做好，让用户加电的体验和加油一样方便。“今年拐点到了，因为纯电技术路线给用户带来的体验价值，超过了因为充换电不方便带来的体验损失，所以用户是正收益了。”